Storia della Uno

Alla fine degli anni Settanta la Fiat dominava il Mercato automobilistico europeo con numerosi modelli apprezzati per economia e robustezza, in grado di competere con la migliore concorrenza nei rispettivi segmenti.

Tra le “ultrautilitarie” la 126, dotata di motore da 652 cm3 e disponibile in diversi allestimenti, con il suo prezzo ridotto e la proverbiale affidabilità riusciva ancora a far passare in secondo piano l’obsolescenza della sua meccanica, figlia del progetto Nuova 500 del 1957. La Ritmo, nata nel 1978, con cilindrate da 1049 a 1585 cm3 si proponeva come il modello più moderno della produzione Fiat, le rinnovate 131 berlina e Panorama continuavano a incontrare il favore degli automobilisti più esigenti, mentre la 132, ormai prossima al pensionamento, costituiva una scelta di nicchia riservata agli affezionati delle “berline di classe”.

Fiat 126 Unificata.

Fiat 131 Supermirafiori Terza Serie.

I vertici di Mirafiori tuttavia erano in apprensione per l’invecchiamento ormai evidente di due modelli best-seller: l’Autobianchi A112 e la Fiat 127, nate rispettivamente nel 1969 e nel 1971.

Nel 1979, proprio con l’insediamento dell’ing. Vittorio Ghidella alla guida di Fiat Auto, si iniziò a lavorare a due modelli in grado di sostituire degnamente la scattante berlinetta Autobianchi, valutando diverse soluzioni di Bertone, Giugiaro e del Centro Stile Fiat.

Proprio dal Centro Stile era stato approntato un nuovo modello su meccanica 127, sviluppato puntando più alla razionalizzazione in fase di produzione che all’estetica, indubbiamente valido ma dalla linea anonima, ai limiti del brutto. Fu così che Vittorio Ghidella preferì vendere il progetto alla Zastava, che in Jugoslavia produceva ancora l’anziana 600 (Zastava 750 e 850): nel 1980 nacque la Zastava Yugo (903 e 1116), tra l’altro unica auto prodotta da uno Stato satellite dell’Unione Sovietica ad essere esportata negli Stati Uniti, riapparsa in Italia qualche anno dopo come Innocenti Koral.

Zastava Yugo, la Uno che non fu, in una pubblicità americana.

Ulteriori idee si fecero strada dopo il debutto della Panda a Marzo 1980, nata dalla matita di Giorgetto Giugiaro e destinata ad inserirsi tra 126 e 127 con un motore bicilindrico derivato dalla prima (Panda 30, 652 cm3, 115 km/h) ed il tradizionale tipo 100 della seconda (Panda 45, 903 cm3, 140 km/h).

Un restyling della A112, una nuova A112 su base Panda, alcune proposte totalmente nuove con diversi elementi stilistici, da alcune caratteristiche essenziali si giunse ad un gran numero di proposte destinate a concretizzarsi sotto il marchio Lancia. Tuttavia la A112 nonostante i suoi dieci anni di presenza sul Mercato continuava a mantenersi in testa alle classifiche di vendita, mentre la 127, ulteriormente appesantita dal poco felice restyling del 1982, appariva più superata: si ritenne quindi opportuno convogliare risorse economiche e tecniche su un solo modello, da sviluppare con la migliore tecnica disponibile all’epoca e presentare nel listino Fiat.

Fiat Panda.

Autobianchi A112 sesta serie.

Fiat 127 terza serie.

Dai bozzetti “Lancia Tipo 1” di Giugiaro, sviluppati per dare un’erede alla A112 (la Y10 del 1985), nacque il progetto Fiat 146. La nuova vettura avrebbe dovuto conservare l’economia e la robustezza della 127 e sfiorare l’abitabilità ed il confort della Ritmo, arrivando a competere con modelli di successo europeo come Ford Fiesta, Volkswagen Polo e versioni inferiori della Golf, Citroen Visa, Austin Metro, Renault 5.

Già dalle caratteristiche stabilite con i primi bozzetti appare chiaro come il progetto 146 abbia rappresentato la prima automobile italiana con caratteristiche moderne, molte delle quali sono ancora attuali nella moderna produzione.

Bozzetti stilistici di Giugiaro e i primi prototipi su strada.

La “Lancia BCDE”, dal disegno di Giugiaro al prototipo funzionante.

Il corpo vettura fu sviluppato all’insegna di aerodinamica, robustezza strutturale, peso ridotto e resistenza alla corrosione, raggiunti con elementi di novità assoluta: longheroni di rinforzo del pianale realizzati all’interno, gocciolatoi ai lati del padiglione sostituiti da un sistema a doppia guarnizione, portiere avvolgenti comprendenti parte dei montanti anteriori e del padiglione, cristalli di spessore ridotto da 5 a 3 mm montati a filo con la carrozzeria, maniglie delle versioni 3 porte incassate e direttamente collegate alle serrature. Per il tergicristallo anteriore fu scelto il tipo monospazzola, inaugurato dalla Fiat con la Panda del 1980, integrato da un unico spruzzatore lavavetro a tre getti; il tergilunotto, con un angolo d’azione di 165°, era integrato da un lunotto termico con resistenze disposte in modo tale da seguire il movimento della spazzola.

Caratteristiche essenziali dell’abitacolo erano spazio, confort e visibilità, con un accurato studio del posto guida e dei comandi a disposizione del conducente. La parte anteriore era dominata da una plancia in materiale plastico nero o marrone secondo gli allestimenti, costituita da un’ampia mensola portaoggetti sulla quale era applicato il quadro strumenti, delimitata in parte da un profilo imbottito che creava una grande “vasca” portaoggetti e consentiva al posacenere di scorrere da una parte all’altra della vettura.

A sinistra, modelli in polistirolo a grandezza naturale. A destra, un prototipo funzionante e vari studi sul cruscotto. Si notino i particolari ereditati dalla Ritmo.

Il tradizionale devioluci Fiat a tre leve lasciò il posto ad una sola leva destinata a indicatori di direzione e clacson, mentre tutti gli altri comandi passarono dietro al volante, raggruppati in due “satelliti” posti ai lati del quadro strumenti. Altro elemento di novità era l’illuminazione dei comandi: una sola lampadina, mediante fibre ottiche, illuminava i satelliti.

Cinque persone potevano prendere posto all’interno della nuova vettura, fornita di sedili con schienali regolabili a scatti e ribaltamento a pantografo per accedere ai posti posteriori; il sedile posteriore (a richiesta sdoppiato con divisione 1/3 e 2/3) era ribaltabile con sistema “a libro”, ossia con schienale e seduta solidali e incernierati al pavimento.

Tutte le versioni disponevano di un’ampia copertura fonoassorbente nel vano motore, sul pianale e sulla paratia tra motore e abitacolo, impianto di ventilazione e riscaldamento capace di assicurare una portata massima di 400 m3/h, predisposizione autoradio con quattro alloggiamenti per altoparlanti, rivestimento integrale del vano bagagli e imbottiture dei sedili realizzate seguendo i primi criteri ergonomici.

La meccanica del progetto 146 fu direttamente ripresa dalle migliori esperienze Fiat intorno al litro di cilindrata: l’aste e bilancieri tipo 100 da 903 cm3 delle 127 e Panda 45 (nato nel 1955 sulla Fiat 600) ed il Lampredi con albero a camme in testa delle 128 e Ritmo, disponibile con cilindrate di 1116 e 1301 cm3. Sospensioni a quattro ruote indipendenti con avantreno Mac Pherson e retrotreno ad assale rigido, freni a disco all’avantreno, servofreno sulle due motorizzazioni superiori, cambi a 4 o 5 marce e sterzo a cremagliera completavano la base meccanica.

Svezia, 1982: il prototipo travestito da Fiat Panda, etichettato dai giornali dell’epoca come “Panda Super”.

Estate 1982: uno dei quattro prototipi avvistati sull’autostrada Genova-Savona in Liguria.

Alla fine del 1982, dopo milioni di chilometri percorsi dai prototipi in ogni condizione climatica e su ogni fondo stradale, la Fiat comunicò le prime notizie sul nuovo modello ormai prossimo alla presentazione e fissò il lancio al pubblico per il 18 Gennaio 1983 a Cape Canaveral (Florida): stava nascendo la Fiat Uno.

18 gennaio 1983, Cape Canaveral, FL (USA). Kennedy Space Center.

18 gennaio 1983, Cape Canaveral, FL (USA).

Un fiero Avv. Agnelli presenta la nuova Fiat al Presidente della Repubblica Sandro Pertini.

Vittorio Ghidella, il padre della Uno, alla conferenza stampa di presentazione ufficiale.

Prodotta negli stabilimenti di Rivalta (TO) e Mirafiori sulle linee più moderne d’Europa grazie all’impiego del Robogate (per il quale la Fiat investì oltre 1000 miliardi di lire), al momento della presentazione la Uno era disponibile in due livelli di allestimento, due corpi vettura e quattro motorizzazioni:

  • Uno 45 3p: 903 cm3, 45 cv, 140 km/h, cambio a 4 marce, consumo medio 6,2 l/100 km;
  • Uno 45 Super 3p: 903 cm3, 45 cv, 140 km/h, cambio a 4 marce (5 optional), consumo medio 6 l/100 km:
  • Uno ES (Energy Saving): allestimento derivato dalla Uno 45 Super, motore 903 con accensione elettronica Magneti Marelli Digiplex, carburatore con cut-off e cambio a 5 marce di serie con rapporti specifici, 45 cv, 140 km/h, consumo medio 5,5 l/100 km;
  • Uno 55 5p: 1116 cm3, 55 cv, 150 km/h, cambio a 4 marce, consumo medio 6,6 l/100 km;
  • Uno 55 Super 3/5p: 1116 cm3, 150 km/h, cambio a 5 marce, consumo medio 6 l/100 km;
  • Uno 70 Super 3p: 1301 cm3, 165 km/h, cambio a 5 marce, consumo medio 6,6 l/100 km.

Uno 45/55.

Alla Uno bastarono poche settimane di vendita per rivelare le sue potenzialità che l’avrebbero incaricata di traghettare milioni di automobilisti da modelli degli anni Sessanta e Settanta all’auto moderna. Per la 127, dopo una lunga e luminosa carriera, si iniziava a scorgere il tramonto. Restarono la 127 berlina e Panorama in un solo livello d’allestimento, realizzate sulla carrozzeria brasiliana (147) e disponibili col motore 1050 a benzina e 1.3 diesel, importate dal Brasile fino al 1987.

Nel 1986 erano già stati assemblati due milioni di esemplari di Uno che a fine carriera, nel 1995, diventarono sei milioni di unità. Sei milioni di esemplari a benzina e a gasolio, aspirati e turbocompressi, a tre e cinque porte, con cambi manuali e automatici, in versioni economiche, eleganti e sportive, prodotti ed esportati in tutto il mondo, scelti da neopatentati e professionisti, donne e uomini, appassionati di auto e semplici utenti che trovarono nella Uno l’auto in grado di rispondere contemporaneamente alle più diverse esigenze. Un successo che continua a distanza di trentaquattro anni dalla presentazione con una costante richiesta sul mercato dell’usato, ulteriore conferma dell’innovazione portata dalla Uno nel 1983.

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Testo a cura di Federico Dolino. Riproduzione riservata.