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 Fiat Uno Prima Serie

La crisi energetica degli anni Settanta aveva indotto gli automobilisti ad aggiungere con una certa apprensione un nuovo elemento di valutazione nell’acquisto di una nuova vettura: il consumo.
Fin dal 1973 i vari costruttori si erano cimentati nella modifica dei vari modelli al fine di ridurre i consumi di carburante. In una prima fase si cercò di raggiungere l’obiettivo riducendo la potenza del motore, ma in molti casi si ottenne l’effetto contrario a quello desiderato: era il caso dell’Autobianchi A112 Economica e della 127 normale, che nel 1975 videro scendere la potenza da 47 a 42 cv ma registrarono un aumento dei consumi nell’ordine del 7%. 
Verso la fine del decennio la cura dell’aerodinamica acquistò maggiore importanza, arrivò prepotente l’elettronica, e i dépliant dei vari modelli fino al segmento C iniziarono a sottolineare con enfasi sempre maggiore il rapporto prestazioni-consumi delle automobili, promettendo percorrenze sempre più elevate a fronte di prestazioni inalterate.

Con la presentazione della Uno, Fiat inaugurò la serie delle versioni Energy Saving estesa nel corso del 1983 anche a  Ritmo e Regata.
La Uno ES fu inserita già nel primo listino ufficiale al prezzo chiavi in mano di 8.868.000 lire, contro gli 8.400.000 lire della versione 45 Super dalla quale derivava per allestimento e dotazioni.
Esternamente la ES si distingueva, oltre che per la targhetta identificativa, per le coppe ruote in plastica completamente lisce con fori rettangolari, appendici aerodinamiche sui brancali davanti alle ruote posteriori e guarnizioni sulla battuta anteriore del cofano motore che facevano scendere il Cx da 0,34 a 0,33.
Proprio sotto il cofano motore si celavano le novità più consistenti:
-rapporto di compressione aumentato da 9:1 a 9,7:1 con l’utilizzo di pistoni specifici e testata ribassata;

-nuovo carburatore monocorpo Weber 32 ICEE/250 (in alternativa Solex C32 DISA14) con valvola cut-off per l’interruzione del flusso della benzina nelle fasi di rilascio comandata da un modulo elettronico Solex;

-spinterogeno a ruttore sostituito dalla raffinata accensione elettronica digitale Magneti Marelli Digiplex MED 403A con presa di depressione, sensore di giri e sensore PMS;
-cambio con quinta marcia di serie e rapporto al ponte allungato (15/58 in luogo del 14/57 delle versioni normali).

Denominato 146.A1.000, il 903 della Uno ES esprimeva sempre una potenza di 45 CV a 5600 giri/min, con un lievissimo incremento della coppia massima (da 6,8 a 6,9 kgm sempre a 3000 giri/min) che permetteva alla vettura di non risentire dei rapporti più lunghi.

 

La strumentazione infine adottava un tachimetro scalato a 160 km/h con taratura più accurata e interruttore Reed e perdeva l’orologio analogico a favore di un econometro elettronico con indicatore di consumo istantaneo e spia per il suggerimento di cambio marcia nelle condizioni di rendimento ottimale.

Il funzionamento del quattro cilindri Giacosa sulla versione Energy Saving, pur più raffinato rispetto agli altri modelli Fiat che ne erano equipaggiati, risulta oggi piuttosto elementare.
La centralina Digiplex utilizzava come parametri fondamentali per i propri calcoli il carico del motore rilevato da una presa di depressione a valle del carburatore ed il regime rilevato da un sensore di punto morto superiore posto sulla puleggia albero motore ed un sensore di giri affacciato sul volano. In base ai valori rilevati, la centralina sceglieva uno dei 512 valori d’anticipo pre-memorizzati al fine di dare al motore l’anticipo più elevato possibile evitando al tempo stesso il rischio della detonazione (il “battito in testa”).
Il dispositivo cut-off era composto dal modulo elettronico di comando, da un intercettatore del minimo composto da una valvola a spillo con elettromagnete di comando e da un interruttore di avviso acceleratore rilasciato posto sulla battuta dietro alla vite di regolazione del minimo.
Il modulo di comando Solex riceveva l’informazione di pedale acceleratore rilasciato dalla chiusura del contatto sulla vite del minimo, e permetteva di interrompere il carburante a velocità diverse (soglie variabili) a seconda del valore di decelerazione attuato dalla vettura. In caso di rapida decelerazione (400÷800 giri/sec) il dispositivo interrompeva l’alimentazione a regimi superiori ai 1950 giri/min, mentre con decelerazioni meno repentine attuava la strategia di cut-off già a regimi superiori ai 1350 giri/min. In ogni caso, l’afflusso di carburante veniva ristabilito al raggiungimento dei 1350 giri/min. per evitare lo spegnimento del motore.

L’econometro basava il proprio funzionamento su parametri forniti dal tachimetro (vettura ferma/in movimento), dalla centralina Digiplex (regime motore e pressione pedale acceleratore) e dal sensore della temperatura liquido di raffreddamento.
Con motore funzionante al minimo e vettura ferma l’indicatore dell’econometro restava posizionato a inizio scala su “0” e settore verde, iniziando a fornire indicazioni solo con vettura in movimento grazie all’informazione fornita dal contachilometri. L’indicazione di consumo istantaneo veniva elaborata sulla base dei dati forniti dai sensori PMS, giri e depressione tramite la Digiplex, adeguandosi quindi alla relazione tra marcia inserita e pressione dell’acceleratore.
La spia di cambio marcia iniziava a fornire indicazioni solo con temperatura liquido di raffreddamento superiore ai 55°C, e suggeriva il solo passaggio alle marce superiori con motore ad almeno 2000 giri/min. e una depressione nel collettore d’aspirazione fino a 600 mmHg nelle prime tre marce e 676 mmHg in quarta. Una volta innestata la quinta marcia e in qualsiasi condizione di rilascio, la spia di cambio marcia veniva disabilitata.
Rilasciando il pedale acceleratore in marcia, la lancetta dell’econometro tornava a zero fino al raggiungimento dei 1350 giri/min, quando la disattivazione della fase di cut-off ripristinava l’erogazione di benzina e quindi l’indicazione di consumo.
Su strada la Uno ES risultava più elastica, regolare e silenziosa delle versioni 45 e 45S, con un notevole miglioramento del confort acustico grazie al cambio lungo. Il migliore rendimento del motore risultava evidente riscontrando prestazioni pressoché identiche a quelle delle versioni 900 “normali” pur con rapporti sensibilmente più lunghi. La diffusione della Uno ES, pur essendo riconosciute le sue apprezzabili qualità tecniche, fu limitata dal prezzo d’acquisto e da alcuni articoli di riviste specializzate che sostenevano conveniente l’acquisto di una ES rispetto a una 45 normale solo a fronte di percorrenze annue elevatissime.

Nel frattempo stava muovendo i primi passi un nuovo motore dalle caratteristiche rivoluzionarie, il FIRE 1000, che debuttò a Marzo 1985 sull’Autobianchi Y10. Il nuovo quattro cilindri da 999 cm3 assemblato dai robot del nuovissimo stabilimento di Termoli 3 guadagnò immediatamente una fama di motore estremamente elastico, silenzioso ed economico, relegando a volumi di vendita esigui i motori Brasile che gli erano stati affiancati per riparare prontamente ad eventuali difetti di gioventù. Il FIRE però nacque particolarmente bene, e fece presto il suo ingresso anche nella gamma Uno.
A Maggio 1985 le versioni 45 videro scomparire il motore 903 a favore del nuovo FIRE, che con costi di produzione inferiori riusciva a spuntare consumi e prestazioni sensibilmente migliori. Da allora e fino alla nascita della versione Sting a Maggio 1986, lo storico aste e bilancieri di Giacosa abbandonò la Fiat Uno rimanendo destinato agli ultimi esemplari della Autobianchi A112.
Dal 1° Gennaio 2002 con la scomparsa della benzina super le poche Uno ES sopravvissute agli ecoincentivi attivi già dal 1997 subirono un altro duro colpo. L’impossibilità di regolare manualmente l’anticipo fu usata da meccanici e venditori astuti per insinuare tra gli automobilisti più impreparati il timore di condannare il motore a “battere in testa” e danneggiare le sedi valvole. Il robusto 903 con quarant’anni di carriera sulle spalle  temeva ben altro che la benzina verde e aveva sedi valvole più che robuste, ma non riuscì ad avere ragione sulle allettanti offerte dei concessionari che avrebbero ritirato a peso d’oro un’auto ormai in bilico tra la vecchiaia e l’obsolescenza.

Le Uno ES furono quindi ulteriormente decimate all’inizio del terzo millennio, consegnando pochi esemplari agli appassionati che se ne prenderanno cura per consegnarli all’automobilismo d’epoca.

Prestazioni (tra parentesi i dati riferiti alla Uno 45 S, * per cambio a 4 marce):

Velocità massima: 139,9 km/h  a 5200 giri/min. (140,5 a 5500 giri/min.) in quarta marcia
0-100 km/h: 17,6 secondi
0-400 metri: 19,6 secondi (19,4)
Ripresa sul chilometro da 40 km/h: 41,6 secondi
   
Regime del motore in 5a marcia: a 90 km/h 2900 (3100) giri/min.
a 100 km/h  3200 (3400) giri/min.
a 130 km/h  4200 (4500) giri/min.
   
Consumi: a 90 km/h 23,2 km/l (21,2/*20,0)
a 120 km/h 17,2 km/l (16,1/*15,1)
ciclo urbano 15,6 km/l (14,0)

 

A cura di

Federico Dolino

                                          

                                                    

                                                    
        

             

                                                                             
                                                                              

 

                                                           

                                                                              

                                                                              

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