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 Fiat Uno Prima Serie

La crisi energetica degli anni Settanta aveva indotto gli automobilisti ad aggiungere con una certa apprensione un nuovo elemento di valutazione nell’acquisto di una nuova vettura: il consumo.
Fin dal 1973 i vari costruttori si erano cimentati nella modifica dei vari modelli al fine di ridurre i consumi di carburante. In una prima fase si cercò di raggiungere l’obiettivo riducendo la potenza del motore, ma in molti casi si ottenne l’effetto contrario a quello desiderato: era il caso dell’Autobianchi A112 Economica e della 127 normale, che nel 1975 videro scendere la potenza da 47 a 42 cv ma registrarono un aumento dei consumi nell’ordine del 7%. 
Verso la fine del decennio la cura dell’aerodinamica acquistò maggiore importanza, arrivò prepotente l’elettronica, e i dépliant dei vari modelli fino al segmento C iniziarono a sottolineare con enfasi sempre maggiore il rapporto prestazioni-consumi delle automobili, promettendo percorrenze sempre più elevate a fronte di prestazioni inalterate.

Con la presentazione della Uno, Fiat inaugurò la serie delle versioni Energy Saving estesa nel corso del 1983 anche a  Ritmo e Regata.
La Uno ES fu inserita già nel primo listino ufficiale al prezzo chiavi in mano di 8.868.000 lire, contro gli 8.400.000 lire della versione 45 Super dalla quale derivava per allestimento e dotazioni.
Esternamente la ES si distingueva, oltre che per la targhetta identificativa, per le coppe ruote in plastica completamente lisce con fori rettangolari, appendici aerodinamiche sui brancali davanti alle ruote posteriori e guarnizioni sulla battuta anteriore del cofano motore che facevano scendere il Cx da 0,34 a 0,33.
Proprio sotto il cofano motore si celavano le novità più consistenti:
-rapporto di compressione aumentato da 9:1 a 9,7:1 con l’utilizzo di pistoni specifici e testata ribassata;

-nuovo carburatore monocorpo Weber 32 ICEE/250 (in alternativa Solex C32 DISA14) con valvola cut-off per l’interruzione del flusso della benzina nelle fasi di rilascio comandata da un modulo elettronico Solex;

-spinterogeno a ruttore sostituito dalla raffinata accensione elettronica digitale Magneti Marelli Digiplex MED 403A con presa di depressione, sensore di giri e sensore PMS;
-cambio con quinta marcia di serie e rapporto al ponte allungato (15/58 in luogo del 14/57 delle versioni normali).

Denominato 146.A1.000, il 903 della Uno ES esprimeva sempre una potenza di 45 CV a 5600 giri/min, con un lievissimo incremento della coppia massima (da 6,8 a 6,9 kgm sempre a 3000 giri/min) che permetteva alla vettura di non risentire dei rapporti più lunghi.

 

La strumentazione infine adottava un tachimetro scalato a 160 km/h con taratura più accurata e interruttore Reed e perdeva l’orologio analogico a favore di un econometro elettronico con indicatore di consumo istantaneo e spia per il suggerimento di cambio marcia nelle condizioni di rendimento ottimale.

Il funzionamento del quattro cilindri Giacosa sulla versione Energy Saving, pur più raffinato rispetto agli altri modelli Fiat che ne erano equipaggiati, risulta oggi piuttosto elementare.
La centralina Digiplex utilizzava come parametri fondamentali per i propri calcoli il carico del motore rilevato da una presa di depressione a valle del carburatore ed il regime rilevato da un sensore di punto morto superiore posto sulla puleggia albero motore ed un sensore di giri affacciato sul volano. In base ai valori rilevati, la centralina sceglieva uno dei 512 valori d’anticipo pre-memorizzati al fine di dare al motore l’anticipo più elevato possibile evitando al tempo stesso il rischio della detonazione (il “battito in testa”).
Il dispositivo cut-off era composto dal modulo elettronico di comando, da un intercettatore del minimo composto da una valvola a spillo con elettromagnete di comando e da un interruttore di avviso acceleratore rilasciato posto sulla battuta dietro alla vite di regolazione del minimo.
Il modulo di comando Solex riceveva l’informazione di pedale acceleratore rilasciato dalla chiusura del contatto sulla vite del minimo, e permetteva di interrompere il carburante a velocità diverse (soglie variabili) a seconda del valore di decelerazione attuato dalla vettura. In caso di rapida decelerazione (400÷800 giri/sec) il dispositivo interrompeva l’alimentazione a regimi superiori ai 1950 giri/min, mentre con decelerazioni meno repentine attuava la strategia di cut-off già a regimi superiori ai 1350 giri/min. In ogni caso, l’afflusso di carburante veniva ristabilito al raggiungimento dei 1350 giri/min. per evitare lo spegnimento del motore.

L’econometro basava il proprio funzionamento su parametri forniti dal tachimetro (vettura ferma/in movimento), dalla centralina Digiplex (regime motore e pressione pedale acceleratore) e dal sensore della temperatura liquido di raffreddamento.
Con motore funzionante al minimo e vettura ferma l’indicatore dell’econometro restava posizionato a inizio scala su “0” e settore verde, iniziando a fornire indicazioni solo con vettura in movimento grazie all’informazione fornita dal contachilometri. L’indicazione di consumo istantaneo veniva elaborata sulla base dei dati forniti dai sensori PMS, giri e depressione tramite la Digiplex, adeguandosi quindi alla relazione tra marcia inserita e pressione dell’acceleratore.
La spia di cambio marcia iniziava a fornire indicazioni solo con temperatura liquido di raffreddamento superiore ai 55°C, e suggeriva il solo passaggio alle marce superiori con motore ad almeno 2000 giri/min. e una depressione nel collettore d’aspirazione fino a 600 mmHg nelle prime tre marce e 676 mmHg in quarta. Una volta innestata la quinta marcia e in qualsiasi condizione di rilascio, la spia di cambio marcia veniva disabilitata.
Rilasciando il pedale acceleratore in marcia, la lancetta dell’econometro tornava a zero fino al raggiungimento dei 1350 giri/min, quando la disattivazione della fase di cut-off ripristinava l’erogazione di benzina e quindi l’indicazione di consumo.
Su strada la Uno ES risultava più elastica, regolare e silenziosa delle versioni 45 e 45S, con un notevole miglioramento del confort acustico grazie al cambio lungo. Il migliore rendimento del motore risultava evidente riscontrando prestazioni pressoché identiche a quelle delle versioni 900 “normali” pur con rapporti sensibilmente più lunghi. La diffusione della Uno ES, pur essendo riconosciute le sue apprezzabili qualità tecniche, fu limitata dal prezzo d’acquisto e da alcuni articoli di riviste specializzate che sostenevano conveniente l’acquisto di una ES rispetto a una 45 normale solo a fronte di percorrenze annue elevatissime.

Nel frattempo stava muovendo i primi passi un nuovo motore dalle caratteristiche rivoluzionarie, il FIRE 1000, che debuttò a Marzo 1985 sull’Autobianchi Y10. Il nuovo quattro cilindri da 999 cm3 assemblato dai robot del nuovissimo stabilimento di Termoli 3 guadagnò immediatamente una fama di motore estremamente elastico, silenzioso ed economico, relegando a volumi di vendita esigui i motori Brasile che gli erano stati affiancati per riparare prontamente ad eventuali difetti di gioventù. Il FIRE però nacque particolarmente bene, e fece presto il suo ingresso anche nella gamma Uno.
A Maggio 1985 le versioni 45 videro scomparire il motore 903 a favore del nuovo FIRE, che con costi di produzione inferiori riusciva a spuntare consumi e prestazioni sensibilmente migliori. Da allora e fino alla nascita della versione Sting a Maggio 1986, lo storico aste e bilancieri di Giacosa abbandonò la Fiat Uno rimanendo destinato agli ultimi esemplari della Autobianchi A112.
Dal 1° Gennaio 2002 con la scomparsa della benzina super le poche Uno ES sopravvissute agli ecoincentivi attivi già dal 1997 subirono un altro duro colpo. L’impossibilità di regolare manualmente l’anticipo fu usata da meccanici e venditori astuti per insinuare tra gli automobilisti più impreparati il timore di condannare il motore a “battere in testa” e danneggiare le sedi valvole. Il robusto 903 con quarant’anni di carriera sulle spalle  temeva ben altro che la benzina verde e aveva sedi valvole più che robuste, ma non riuscì ad avere ragione sulle allettanti offerte dei concessionari che avrebbero ritirato a peso d’oro un’auto ormai in bilico tra la vecchiaia e l’obsolescenza.

Le Uno ES furono quindi ulteriormente decimate all’inizio del terzo millennio, consegnando pochi esemplari agli appassionati che se ne prenderanno cura per consegnarli all’automobilismo d’epoca.

Prestazioni (tra parentesi i dati riferiti alla Uno 45 S, * per cambio a 4 marce):

Velocità massima: 139,9 km/h  a 5200 giri/min. (140,5 a 5500 giri/min.) in quarta marcia
0-100 km/h: 17,6 secondi
0-400 metri: 19,6 secondi (19,4)
Ripresa sul chilometro da 40 km/h: 41,6 secondi
   
Regime del motore in 5a marcia: a 90 km/h 2900 (3100) giri/min.
a 100 km/h  3200 (3400) giri/min.
a 130 km/h  4200 (4500) giri/min.
   
Consumi: a 90 km/h 23,2 km/l (21,2/*20,0)
a 120 km/h 17,2 km/l (16,1/*15,1)
ciclo urbano 15,6 km/l (14,0)

 

A cura di

Federico Dolino

                                          

                                                    

                                                    
        

             

                                                                             
                                                                              

 

                                                           

                                                                              

                                                                              

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Guida al Tesseramento

Per effettuare la richiesta di tesseramento occorre seguire i seguenti semplici passi:

  1. Registrati al sito compilando tutti i campi richiesti; al completamento della registrazione riceverai una mail all'indirizzo indicato in fase di registrazione che ti permetterà di attivare il tuo account.
  2. Dopo aver completato la tua registrazione al sito, sarà disponibile nel menù Tesseramento la voce "Richiesta di Tesseramento" dovrai compilare tutti i campi ed allegare i seguenti documenti scannerizzati a colori (e non fotografati) dell'intestatario del veicolo:
  • Documento di riconoscimento fronte retro in formato pdf;
  • Tessera sanitaria fronte retro in formato pdf;
  • Patente di guida fronte retro in formato pdf;
  • Libretto di circolazione fronte retro in formato pdf;
  • Certificato di proprietà fronte retro in formato pdf;

e numero 6 foto della vostra Fiat Uno lavata e pulita sia esternamente che internamente.

  • foto 3/4 anteriore destra;
  • foto 3/4 anteriore sinistra;
  • foto 3/4 posteriore destra
  • foto 3/4 posteriore sinistra;
  • foto selleria anteriore;
  • foto selleria posteriore;

caricato quanto sopra elencato inviate il modulo, riceverete una mail all'indirizzo indicato nel modulo stesso, con il riepilogo dei dati e i file inviati. Il club avrà cura di darvi una risposta nel minor tempo possibile.

 

Buon Tesseramento

 

La Storia

Nel difficile contesto storico di fine anni Settanta la Fiat stava attraversando uno dei periodi più difficili della propria storia. Il 1978 era stato un anno di sangue, segnato dall’imperversare del terrorismo che aveva issato la propria bandiera nell’assassinio dell’on. Aldo Moro e si era spinto fin dentro i muri di Mirafiori. L’onda lunga del 1968 e del cosiddetto “autunno caldo” si apprestava a consegnare agli anni Ottanta una Fiat ormai totalmente incapace di gestire le unità produttive. Le rappresentanze sindacali ossessionate dal mito della lotta di classe invece di mediare proficuamente tra azienda e lavoratori aizzavano gli operai contro i superiori demonizzando la meritocrazia, esasperando le situazioni di criticità invece di tentare di risolverle e facendo leva sul disagio di coloro che si erano ritrovati proiettati da contesti contadini e rurali alla grande realtà industriale cittadina. Tra assenteismo, blocchi della produzione, vandalismo e sabotaggi alle vetture finite, la gerarchia quasi militare che da ottant’anni regolava il funzionamento dei vari stabilimenti, ormai privata di ogni autorità, stava esalando gli ultimi respiri. Questo contesto rappresentò per numerosi terroristi una porta spalancata, dalla quale poterono entrare indisturbati grazie ad un sistema di selezioni folle che tentava di stroncare il problema delle perdite di produzione assumendo decine di persone all’anno senza particolare attenzione a competenze e inclinazioni. Atti intimidatori, ferimenti e uccisioni diventarono all’ordine del giorno in tutti gli stabilimenti da Rivalta a Desio, da Mirafiori a Termini Imerese, compromettendo ulteriormente la produzione.
Con una situazione aziendale simile e un timido segnale di ripresa economica nel 1978 prontamente smentito l’anno successivo con un’inflazione del 22%, dopo lo sforzo economico del progetto 138 (Ritmo) non c’era più grande libertà di innovazione. Per il sesto anno consecutivo la Fiat 127 poté fregiarsi del titolo di auto più venduta in Europa, ma le vendite del 1978 risultavano già leggermente inferiori rispetto a quelle del 1977. Gli altri modelli della gamma, in particolare 126, 131 e Ritmo, riuscivano a conseguire brillanti risultati quando si trattava di “giocare in casa”, ma all’estero i volumi di vendite continuavano ad essere poco più che modesti.
A Mirafiori si respirava questa aria quando, il 1° Gennaio 1979, la carica di Amministratore Delegato di Fiat Auto s.p.a. fu affidata all’ing. Vittorio Ghidella. Vero, grande appassionato di automobili, Ghidella operò innanzitutto per dare nuova stabilità all’azienda licenziando i soggetti più riottosi e riportando a livelli quantomeno accettabili la capacità produttiva delle varie officine. Fu un passaggio difficile, ma necessario per dedicarsi finalmente all’automobile in sé, a “progettare per produrre” come diceva Ghidella stesso.
L’insediamento di Ghidella avvenne in concomitanza con la definizione dei primi bozzetti della sostituta dell’Autobianchi A112 proposti da Bertone, Giugiaro e dal Centro Stile Fiat.

Proprio dal Centro Stile era stato approntato un nuovo modello su meccanica 127, sviluppato puntando pù alla razionalità produttiva che all'estetica, indubbiamente valido ma dalla linea anonima, ai limiti del brutto. Fu così che Vittorio Ghidella preferì vendere il progetto alla Zastava, che in Jugoslavia produceva ancora l'anziana 600 (Zastava 750 e 850): nel 1980 nacque la Zastava Yugo (903 e 1116), tra l'altro unica auto prodotta da uno Stato satellite dell'Unione Sovietica ad essere esportata negli Stati Uniti, riapparsa in Italia qualche anno dopo come Innocenti Koral.

Ulteriori idee si fecero strada dopo il debutto della Panda a Marzo 1980, nata dalla matita di Giorgetto Giugiaro e destinata ad inserirsi tra 126 e 127 con un motore bicilindrico derivato dalla prima (Panda 30, 652 cm, 115 km/h) ed il tradizionale tipo 100 della seconda (Panda 45, 903 cm, 140 km/h).

Un restyling della A112, una nuova A112 su base Panda, alcune proposte totalmente nuove con diversi elementi stilistici, da alcune caratteristiche essenziali si giunse ad un gran numero di proposte destinate a concretizzarsi sotto il marchio Lancia. Tuttavia la A112 nonostante i suoi dieci anni di presenza sul Mercato continuava a mantenersi in testa alle classifiche di vendita, mentre la 127, non particolarmente favorita dal model year 1981 e ulteriormente appesantita dal poco felice restyling del 1982, appariva più superata: si ritenne quindi opportuno convogliare risorse economiche e tecniche su un solo modello, da sviluppare con la migliore tecnica disponibile all'epoca e presentare nel listino Fiat.

Dai bozzetti "Lancia Tipo 1" di Giugiaro, sviluppati per dare un'erede alla A112 (la Y10 del 1985), nacque il progetto Fiat 146. La nuova vettura avrebbe dovuto conservare l'economia e la robustezza della 127 e sfiorare l'abitabilità ed il confort della Ritmo, arrivando a competere con modelli di successo europeo come Ford Fiesta, Volkswagen Polo e versioni inferiori della Golf, Citroen Visa, Austin Metro, Renault 5.

Già dalle caratteristiche stabilite con i primi bozzetti appare chiaro come il progetto 146 abbia rappresentato la prima automobile italiana con caratteristiche moderne, molte delle quali sono ancora attuali nella moderna produzione. Tra tutte, la più moderna fu l’insistenza con cui l’ing. Ghidella impose a tutti coloro che si dedicarono al progetto 146 di lavorare calandosi nei panni del cliente, indirizzandoli verso un’auto capace di rispondere a tutte le esigenze quotidiane legate alla mobilità di qualsiasi acquirente.

Il corpo vettura fu sviluppato all'insegna di aerodinamica, robustezza strutturale, peso ridotto e resistenza alla corrosione, raggiunti con elementi di novità assoluta: longheroni di rinforzo del pianale realizzati all'interno, gocciolatoi ai lati del padiglione sostituiti da un sistema a doppia guarnizione, portiere avvolgenti comprendenti parte dei montanti anteriori e del padiglione, cristalli di spessore ridotto da 5 a 3 mm montati a filo con la carrozzeria, maniglie delle versioni 3 porte incassate e direttamente collegate alle serrature. Per il tergicristallo anteriore fu scelto il tipo monospazzola, inaugurato dalla Fiat con la Panda del 1980, integrato da un unico spruzzatore lavavetro a tre getti; il tergilunotto, con un angolo d'azione di 165°, era integrato da un lunotto termico con resistenze disposte in modo tale da seguire il movimento della spazzola.

Caratteristiche essenziali dell'abitacolo erano spazio, confort e visibilità, con un accurato studio del posto guida e dei comandi a disposizione del conducente. La parte anteriore er

a dominata da una plancia in materiale plastico nero o marrone secondo gli allestimenti, costituita da un'ampia mensola portaoggetti sulla quale era applicato il quadro strumenti, delimitata in parte da un profilo imbottito che creava una grande "vasca" portaoggetti e consentiva al posacenere di scorrere da una parte all'altra della vettura.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A sinistra, modelli in polistirolo a grandezza naturale. A destra, un prototipo funzionante e vari studi sul cruscotto. Si notino i particolari ereditati dalla Ritmo.

Il tradizionale devioluci Fiat a tre leve lasciò il posto ad una sola leva destinata a indicatori di direzione e clacson, mentre tutti gli altri comandi passarono dietro al volante, raggruppati in due "satelliti" posti ai lati del quadro strumenti. Altro elemento di novità era l'illuminazione dei comandi: i satelliti erano illuminati, mediante fibre ottiche, da una sola lampadina alloggiata nel quadro strumenti.

Cinque persone potevano prendere posto all'interno della nuova vettura, fornita di sedili con schienali regolabili a scatti e ribaltamento a pantografo per accedere ai posti posteriori; il sedile posteriore (a richiesta sdoppiato con divisione 1/3 e 2/3) era ribaltabile con sistema "a libro", ossia con schienale e seduta solidali e incernierati al pavimento.

Tutte le versioni disponevano di un'ampia copertura fonoassorbente nel vano motore, sul pianale e sulla paratia tra motore e abitacolo, impianto di ventilazione e riscaldamento capace di assicurare una portata massima di 400 m3h, predisposizione autoradio con quattro alloggiamenti per altoparlanti, rivestimento integrale del vano bagagli e imbottiture dei sedili realizzate seguendo i più approfonditi studi ergonomici dell’epoca.

La meccanica del progetto 146 fu direttamente ripresa dalle migliori esperienze Fiat intorno al litro di cilindrata: l'aste e bilancieri tipo 100 da 903 cm3 delle 127 e Panda 45 (nato nel 1955 sulla Fiat 600) ed il Lampredi con albero a camme in testa delle 128 e Ritmo, disponibile con cilindrate di 1116 e 1301 cm3. Sospensioni a quattro ruote indipendenti con avantreno Mac Pherson e retrotreno ad assale rigido, freni a disco all'avantreno, servofreno sulle due motorizzazioni superiori, cambi a 4 o 5 marce e sterzo a cremagliera completavano la base meccanica.

Alla fine del 1982, dopo milioni di chilometri percorsi dai prototipi in ogni condizione climatica e su ogni fondo stradale, la Fiat comunicò le prime notizie sul nuovo modello ormai prossimo alla presentazione e fissò il lancio al pubblico per il 18 Gennaio 1983 a Cape Canaveral (Florida): stava nascendo la Fiat Uno.

Prodotta negli stabilimenti di Rivalta (TO) e Mirafiori sulle linee più moderne d'Europa grazie all'impiego del Robogate (per il quale la Fiat investì oltre 1000 miliardi di lire), al momento della presentazione la Uno era disponibile in due livelli di allestimento, due corpi vettura e quattro motorizzazioni:

Uno 45 3p: 903 cm3, 45 cv, 140 km/h, cambio a 4 marce, consumo medio 6,2 l/100 km;

Uno 45 Super 3p: 903 cm3>, 45 cv, 140 km/h, cambio a 4 marce (5 optional), consumo medio 6 l/100 km:

Uno ES (Energy Saving): allestimento derivato dalla Uno 45 Super, motore 903 con accensione elettronica Magneti Marelli Digiplex, carburatore con cut-off e cambio a 5 marce di serie con rapporti specifici, 45 cv, 140 km/h, consumo medio 5,5 l/100 km;

Uno 55 5p: 1116 cm3, 55 cv, 150 km/h, cambio a 4 marce, consumo medio 6,6 l/100 km;

Uno 55 Super 3/5p: 1116 cm3, 150 km/h, cambio a 5 marce, consumo medio 6 l/100 km;

Uno 70 Super 3p: 1301 cm3, 165 km/h, cambio a 5 marce, consumo medio 6,6 l/100 km.

Alla Uno bastarono poche settimane di vendita per rivelare le sue potenzialità che l'avrebbero incaricata di traghettare milioni di automobilisti da modelli degli anni Sessanta e Settanta all'auto moderna. Per la 127, dopo una lunga e luminosa carriera, si iniziava a scorgere il tramonto. Restarono la 127 berlina e Panorama in un solo livello d'allestimento, realizzate sulla carrozzeria brasiliana (147) e disponibili col motore 1050 a benzina e 1.3 diesel, importate dal Brasile fino al 1987.

Nel 1986 erano già stati assemblati due milioni di esemplari di Uno che a fine carriera, nel 1995, diventarono sei milioni di unità. Sei milioni di esemplari a benzina e a gasolio, aspirati e turbocompressi, a tre e cinque porte, con cambi manuali e automatici, in versioni economiche, eleganti e sportive, prodotti ed esportati in tutto il mondo, scelti da neopatentati e professionisti, donne e uomini, appassionati di auto e semplici utenti che trovarono nella Uno l'auto in grado di rispondere contemporaneamente alle più diverse esigenze. Un successo che continua a distanza di trentasei anni dalla presentazione con una costante richiesta sul mercato dell'usato, ulteriore conferma dell'innovazione portata dalla Uno nel 1983.

Federico Dolino

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