Gerardo Verdone: Le mie memorie alla Cromodora e dintorni

Oggi sono lieto di presentare ai miei cari lettori del Fiat Uno Club Italia una piccola intervista che mi è stata concessa da Gerardo Verdone, ex lavoratore Cromodora. Il signor Verdone attualmente vive a Torino e tramite web ci ha rilasciato una sua piccola testimonianza storica:

“La mia storia inizia nel 1981 quando, partito da Casandrino (NA) con moglie, due figli e un diploma di perito meccanico in tasca, approdo a Luserna San Giovanni in periferia sud di Torino. Quasi subito trovo lavoro in una fonderia di ghisa, la OMEF, dove si fondono i banchi motori di Fiat ma ben presto la stessa fallisce e nello stesso anno vengo assunto dalla Cromodora in qualità di fornaio. Conoscere le leghe che compongono le ruote da corsa fu per me una conquista ricca di fascino… Basti pensare che le ruote venivano create attraverso la spinta di un pistone in unico stampo ad altissime pressioni e che i forni di attesa pressione affogavano la materia liquida con magnesio affinchè non avesse contatto con l’aria, mentre il forno di attesa fusione era irrorato di anidride sulfurea (il magnesio era altamente infiammabile a contatto con l’acqua e la sua lavorazione avveniva a secco, mentre l’alluminio veniva lavorato in tutte le sue fasi con acqua ed emulsionanti di raffreddamento).

Ben presto venni trasferito nel reparto meccanica dove i vecchi torni idraulici modellavano la ruota attraverso dime dimensionali. Lì inizia la mia carriera vera e propria in quanto fui chiamato dalla direzione avendo un diploma di perito meccanico, fui inviato alla scuola COMAU sezione torni a controllo numerico. Al ritorno in Cromodora iniziò pian piano l’ammodernamento e la ristrutturazione aziendale con torni IBM e FANUC, prendendo sotto la mia direzione la meccanica e la verniciatura: inizia l’era delle ruote diamantate e delle vernici in polvere epossidica.

Fui premiato dall’azienda per aver sviluppato il metodo della non ridiamantatura, con la semplice seppiatura e riverniciatura a temperatura minore rispetto alla prima, con uno scatto di graduatoria da 1000 lire in più all’ora e uno stipendio doppio… Mentre continuava a pieno ritmo la produzione delle ruote in alluminio (e in maniera molto ridotta quelle in magnesio, la quale lavorazione fu poi proibita in Italia) la Fiat, che fino ad allora aveva un magazzino scorta, cambia atteggiamento e richiede il materiale solo 3 giorni prima della consegna, costringendo l’aziende a fare una propria scorta e magazzino.

Nel 1986 vengo ancora spostato al reparto collaudo e sperimentazione. Ci arrivano diversi progetti, tra cui quello per le ruote della Lancia Thema Limousine blindata, Thema 8.32, oppure quelli per la Delta Integrale, Ferrari GTS e GTB Turbo sempre con la caratteristica stella a 5 punte, ma non tutto andò per il verso giusto tanto che fummo chiamati al centro ricerche di Orbassano perchè sul cerchio 670/15 pollici, modello per la Delta Integrale, i bulloni tentavano a sboccarsi in corsa… Fu studiato in primo luogo un metodo dove inserire delle boccole con una pressione di 150 atmosfere, poi venne adoperato del materiale aumentato di 0.2 decimi e fissato con la stessa pressione senza bisogno di boccole (procedimento nominato coniatura). A proposito di Thema, mi viene in mente un piccolo aneddoto: durante la mia permanenza ad Orbassano vedevo spesso delle Lancia Thema che si fermavano per problemi alle centraline: queste passando sotto cavi di alta tensione andavano in stallo e così si studiò un metodo di schermatura, ma prima che i tecnici se ne accorgessero e prendessero provvedimenti passarono dei mesi…

Fui quindi trasferito alla ITT Technology di Barge come capo reparto per la costruzione di ferodi per auto. Qui, grazie all’adozione su tutte le linee di produzione del mio progetto di lavorazione con linee brevi fusione/scorcing/verniciatura, nel 1996 mi fu riconosciuto un premio di 12.000.000 di lire per le migliorie apportate all’azienda ovvero per l’aumento di produzione e il ridotto consumo fisico delle risorse umane… Basti pensare che ancora oggi alla ITT si produce e si lavora ancora così… Aumentando solo di qualche pastiglia nella fusione da 16 a 32 pezzi.

Purtroppo, nel 1998 fui colpito da una malattia invalidante che pose fine per sempre al mio sogno… Ma il mio periodo lavorativo, seppur di breve durata, è stato molto intenso e ricco di emozioni e soddisfazioni. Non lo dimenticherò mai…”

Ciascuna immagine è stata reperita tramite motori di ricerca ed appartiene al proprio autore.

Testo a cura di Francesco di Donato. Riproduzione riservata.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.